如果你正在准备智能车竞赛的单车定向组你会发现这个组别最磨人的地方不是某一个算法特别玄学而是同一辆车上得同时兼容两种完全相反的脾气直线段恨不得油门到底冲完八字段又必须耐住性子稳稳走线。这个组别最终的评判标准是总时长但八字段一旦压线、出界一次判罚加时就能把直线段抢出来的零点几秒优势全部还回去甚至直接让成绩垫底。所以这篇备赛指南的核心就一句话直线抢时间八字保安全中间的妥协与取舍才是真正拉开队伍差距的地方。适合正在备赛的队员、带队参赛的同学以及想弄明白这套控制逻辑的爱好者。我参加过几届智能车竞赛也带过学弟学妹从零开始调车踩过不少坑总结了一套相对完整的备赛思路。这篇内容不涉及某届比赛的具体细则而是把“如何准备一个包含直线竞速和八字慢速的定向赛程”这件事拆开讲清楚机械上该注意什么、控制算法怎么搭、参数怎么调、赛场上出了问题怎么排查。文章会比较长建议先收藏备赛过程中慢慢对照。1. 定向组到底在考你什么1.1 直线竞速段是“上限”的对决直线竞速段比拼的是车能多快跑完整段直道。很多新手队伍有个误区认为“快”就是把电机PWM给大一点车自然就跑起来了。但实际上当油门加到一定程度车就开始出现左右摆头、轮胎打滑甚至前轮轻微离地的问题。真正决定直线速度的是整套控制系统在高车速下还能不能保持稳定。直线段有几个关键参数需要提前想清楚期望最大速度V_max这个值不是拍脑袋定的要看电机性能、赛道长度、车辆重心高度等因素。一般来说同样是直流减速电机7.4V电池供电时大多数竞赛车的实际可稳定速度在2.5~4m/s之间。加速过程的“加速度”上限如果起步阶段给的目标速度变化太陡电机电流瞬间拉满轮胎会空转。这个在后面的“电机斜坡控制”部分我会详细说。刹车提前量如果直线段结束需要减速进入八字段你得算出从V_max减到V_8八字段速度需要的时间和距离预留足够的刹车点。直线段看的不是谁“敢”给大油门而是谁在高速下还能保持车身姿态稳定、方向不偏。我在实际调车中发现当车速超过3m/s时哪怕转向机构只有0.5毫米的虚位体现在车头方向上的偏差都会非常明显直接导致跑不直。1.2 八字段拼的是“下限”的稳定八字形赛道是定向组的核心难点之一——车辆需要连续完成左转和右转路径呈现类似阿拉伯数字“8”的形状。这个路段的特点是弯道半径较小车速必须降得很低才能保证不压线、不出界。这里我要特别提醒一点低速控制比高速控制难得多。很多队伍直线段跑得飞快但一进八字段就各种问题车一抖一抖地向前“爬行”转向过度导致冲出赛道或者在一半的地方直接卡住不动。原因在于电机在低速时摩擦力非线性变得非常突出静摩擦大于动摩擦导致车“要么不动要么猛动”。编码器在低速时单位时间内脉冲数很少速度反馈的刷新频率变低了PID调节器拿到的信息不够精确。转向机构在低速时需要的力矩更大因为轮胎与地面的接触时间更长摩擦更充分。八字段比拼的是“下限”的稳定性在极低速度下车能不能平稳地沿着目标路线走完。这个环节比的是耐心和细节谁先失去耐心想提速谁就容易失误。1.3 整体策略与状态机设计既然直线段要快、八字段要慢那么整段赛程就不能用一个统一的控制策略来跑。我的做法是把赛程拆成几个阶段用“状态机”来管理。每个阶段有独立的目标速度、转向参数和控制优先级。大致可以分成这样几个状态起步加速从静止开始斜坡加速到直线段目标速度直线竞速保持最大速度方向环锁直渐变减速提前检测到八字段入口按斜坡将速度降到八字段目标速度八字慢速低速稳定过弯方向环根据路径规划输出转向角出弯加速完成八字段后再加速进入下一段直道或终点用状态机的好处是每个状态可以独立调参互不干扰。比如你在直线段调好的速度环PID不需要为了八字段去牺牲性能八字段的参数可以单独做保守一点。状态切换的条件通常是基于赛道标记、传感器信号或者纯计时。对于定向组我个人更推荐用一个“计时里程”的组合方式判断路段位置计时可以避免传感器误判里程可以避免累计误差太大。2. 机械与硬件准备直线稳不住八字必翻车2.1 车架重心与轮距的调校机械是控制的地基。我见过不少队伍软件写得再漂亮机械上一堆问题最后跑出来的效果还是稀烂。这里最关键的三个机械参数重心位置、轮距、转向机构虚位。重心位置重心太高直线加速时会抬头八字过弯时会侧倾甚至翻车重心太靠前后轮附着力不足加速时容易打滑。以常见的竞赛车模底盘为例四轮或三轮结构下建议重心放在车身几何中心偏后40%~45%的位置后轮驱动时。如果你用的是前轮转向结构重心可以略靠前但不要太夸张。我在带队的第二年就是因为过于追求“重心低”而把所有电池都压在底盘最下方结果八字过弯时车辆内倾过度轮胎单侧磨损严重跑出来的轨迹完全不对。轮距轮距决定了转向的灵敏度和稳定性。轮距越大车辆越稳定但转向时需要的转向角也更大轮距越小转向越灵活但高速直线时容易发飘。对于典型的A4纸大小的竞赛车模轮距调在中位偏大一点约150~180mm比较合适直线稳定性和八字转弯都能兼顾。如果赛道八字段特别急再适当缩短轮距。转向机构虚位是新手最容易忽略的转向拉杆的球头间隙、舵机固定螺丝的松动、轮胎接合器的旷量这些都会让转向响应出现“延迟”和“偏差”。定期检查合并拧紧是基本的机械素养最好在每次正式跑圈前都做一遍。2.2 电机、编码器与电池的选型电机推荐选择额定电压与你电池电压匹配的直流减速电机重点关注“同转速下扭矩”和“响应时间”两个指标。扭矩不够八字低速时会抖响应时间太长直线加速时车会“肉肉的”。我常用的测试方法是在电机轴上装一个较小的惯性轮给它一个阶跃电压用示波器看转速上升时间超过100ms的基本不考虑用于竞速。编码器尽可能选高分辨率的编码器500线以上因为这直接影响低速测速的精度。如果编码器分辨率太低八字段速度比如0.5m/s下每秒钟只能产生几十个脉冲PID完全没法平滑控制。电池和电压补偿这个很关键但常常被忽略。电池从满电到低电量电压会下降10%~20%同样的PWM输出电机转速会明显下降导致后半程比前半程慢。我建议在代码里做一个简易的电压补偿用ADC实时读取电池电压用“参考电压 / 当前电压”作为增益系数去修正PWM输出。这样即使电量下降车也能保持接近一致的速度。2.3 IMU安装与数据融合如果你们的车采用了需要姿态信息的方案比如两轮自平衡结构或者需要测量车身倾斜角来做辅助控制那么IMU的安装和数据融合就是重中之重。陀螺仪gyro测量角速度长期稳定但短期会有漂移加速度计accelero测量加速度矢量能算出角度但噪声较大。实际工程中常用互补滤波或卡尔曼滤波来融合两者。互补滤波的经典形式angle alpha * (angle gyro * dt) (1 - alpha) * acce_angle其中 alpha 通常取 0.95~0.98如果车身振动较大这个值可以调小一些。一定要在代码启动时做零偏校准让车静止几秒取陀螺仪输出的平均值作为零偏减去。IMU安装位置越靠近车辆中心越好并且需要牢固固定。我见过有人用双面胶贴个IMU到车架上跑几分钟后数据就飘得没法看——振动导致的机械串扰会让加速度计的输出噪声放大一个量级。3. 直线竞速的提速逻辑不是无脑给大P3.1 起步阶段斜坡控制防止轮胎空转直线竞速的起点通常是一辆静止的车如果你在控制周期一开始就直接给出一个很大的目标速度电机会瞬间输出巨大扭矩结果往往是轮胎在原地空转、车在原地打滑或者车猛地往前窜一下姿态直接失控。解决办法对目标速度做一个斜坡函数限制。让目标速度随时间逐渐上升到设定的V_max。用公式表示就是target_speed min(V_max, V_max * elapsed_time / ramp_time)ramp_time 需要依据场地和电机特性来调。我实测下来的经验范围在0.3s到0.8s之间。小于0.3s的话起步依然偏猛电机电流尖峰很大轮胎容易打滑大于0.8s的话起步太慢直线段本来就不长起步浪费掉的时间会影响总成绩。起步斜坡是否平顺你可以通过观察“车头是否突然抬起”或“起步瞬间是不是有尖锐的电机啸叫”来判断。3.2 直线跑偏的根源与对策直线跑偏是直线段最常见的现象但不是所有的跑偏都能用加大PID修正系数来解决。你得先找到根源通常可以从三个角度排查左右电机响应不一致同一型号的电机也存在个体差异再加上L/R轮负载比如导线摩擦、轮胎磨损程度不同不一样同样的PWM左右轮转速并不相同。这是方向偏差的主要来源。编码器轮速反馈精度如果编码器安装偏心测得的速度会有周期性波动导致方向环不断误修正车反而越来越偏。机械前束与悬挂转向机构是否对称轮胎是否完全与地面垂直如果一侧轮胎有外倾角直线上就会一直偏到另一边。方向环设计上我推荐这样做用两个编码器的轮速差作为误差输入而不是仅仅用陀螺仪的偏航角。轮速差能更直接地反映两侧驱动不一致的问题而偏航角可以用作辅助修正防止长距离累计漂移。简单来说方向环输出一个“差速修正值”叠加到左右轮的期望速度上。left_speed target_speed steering_correction right_speed target_speed - steering_correction这里的 steering_correction 就是方向环PID的输出。3.3 速度环与方向环的配合结构这个系统的控制结构可以理解成内环速度环让车实际速度跟踪目标速度控制量为电机PWM。外环方向环让车保持直线方向控制量为左右轮差速修正。调参顺序有讲究先调内环再调外环。先把方向环关掉或者给一个很小的值只让速度环工作看车能不能稳定加速到目标速度且没有明显的顿挫。速度环稳定后再叠加方向环进行修正。很多人一上来就同时调两个PID出了问题根本说不清楚是哪个环在捣乱。我记录过一次典型的调车参数。目标速度3m/s速度环P从100开始往上加到300的时候出现轻微振荡然后加D到20振荡消失速度曲线变得很平滑。方向环从20开始加到80时修正很积极但车头出现回摆加D到10之后回摆消失。这个过程中I项我一般给得很小甚至先给0因为速度环的I项主要是用来消除静差但在动态响应中太大会导致超调。3.4 直线段的刹车与减速策略如果你的赛程设计是直线段结束后直接进入八字段那么“减速”也是直线段的一部分。从V_max快速降到八字段安全速度需要一段预设的减速距离。减速过程同样建议用斜坡但斜率不要过陡否则车身重心前移转向轮附着力变化很容易在进入八字弯时推头。我在代码里会这样计算减速目标if (distance_to_8zone brake_distance) { target_speed max(V_8_target, V_max - decel_rate * (brake_distance - distance_to_8zone)); }decel_rate 需要实测标定比如从3m/s减到1m/s在4米的距离内完成对应的平均减速度约0.7m/s^2整体平顺性比较理想。如果你发现刹车过程中车尾摆多半是左右轮制动力矩不一致优先检查两侧机械阻尼和电机是否同心。4. 八字慢速的控制难点低速行驶比高速更难4.1 低速抖动与爬行现象的机理我刚带队伍的时候完全没想到八字段最大的敌人不是“速度太快冲出去”而是“速度太慢车不走”。低速下车辆会表现出明显的“爬行”现象电机给定一个小的PWM因为静摩擦大于动摩擦车纹丝不动稍微加大PWM车又突然蹿一下随后又停下周而复始。这在控制领域叫“极限环振荡”。解决低速爬行的常规手段有这几个死区补偿在控制输出比较小的时候额外加一个固定的PWM偏置让电机打破静摩擦。比如设定一个“breakaway_pwm”当PID输出的绝对值小于这个值时在输出上叠加一个固定的小值。编码器测速用M/T法M法固定时间数脉冲在低速时误差很大T法固定脉冲测时间在低速时精度高两者结合在高速用M法、低速用T法是最好的方案。降低控制周期或提高编码器采样分辨率把控制周期从20ms降到10ms低速时速度反馈的更新率会提升一倍系统响应更细腻。注意死区补偿并不是越大越好。过大就会造成另一个问题车在低速时“刹不住”明明已经到达目标速度但因为偏置还在速度会继续增加一小段。我的经验是breakaway_pwm设为电机空载启动PWM的40%~60%再根据实际测试微调。4.2 转向死区的处理转向机构不是理想系统舵机或转向电机存在死区。所谓死区就是你给出一个小的转向指令但因为机构间隙和摩擦转向轮并没有真正动起来。如果不做处理方向盘会一直输出这个小指令车就不断向一侧修正方向盘变成“报警器”一样在抖。处理方法是在转向控制环里加一个死区逻辑if (abs(steering_error) steering_deadband) { steer_output 0; } else { steer_output pid(steering_error); }转向死区到底取多大没有标准答案。以典型的舵机转向系统为例我的调法是在车静止状态下从小到大给定转向角PWM记录车轮开始移动的最小值这个值就是“有效转向死区”然后再额外加一点点余量。实测下来一般在0.5°到1.5°之间。死区太小车会一直小幅摆动损耗速度死区太大八字弯的转向会反应迟钝等你看到偏了再修正已经来不及了。4.3 八字过弯的路径与速度规划八字形赛道本质上是“直线—圆弧—直线—圆弧—直线”的组合。要跑好这个路段核心是算清楚“在每个圆弧段车应以多大的速度过弯”。车辆过弯时的侧向加速度大约为 a v² / R其中R是你车辆质心走过的圆弧半径。如果这个值超过了轮胎与地面摩擦系数的极限车辆就会侧向滑动。我们取摩擦系数 μ 约0.6~1.0粗糙柏油或赛道胶地工程上安全余量会再除以2所以允许的侧向加速度约为0.3~0.5μg。举个例子如果八字段的圆弧半径是0.8m取 μ0.8则理论极限速度 v sqrt(0.5 * 0.8 * 9.8 * 0.8) ≈ 1.77m/s。考虑留出余量八字段的实际目标速度在1.0~1.2m/s比较合理。如果你发现八字段跑得很稳可以每次测试加0.05m/s往上顶直到出现一次压线再把速度回退0.05~0.1m/s作为安全值。路径规划方面我给八字段的每个圆弧段先预设一个“参考转向角”。低速时转向角主要取决于方向环的PID输出但可以加一个“前馈转向角”让车在进入圆弧段时直接给一个接近目标角度的前馈值再靠PID去修正。这样做的好处是不依赖误差累积再去修正车会更平滑地贴线行驶。前馈值的计算公式大致是前馈转向角 ≈ atan(L / R)其中 L 是轴距R 是圆弧半径。实际应用中我会把前馈值限制在一个安全范围内防止电机过载。5. 参数调试路线与现场调车方法5.1 一套完整的调参顺序备赛期间最大的坑不是某个参数调不出来而是调参顺序混乱导致今天的结论明天就不适用。我这几年的经验是严格按照下面的顺序走能省下大量时间机械校准拧紧所有螺丝确认轮胎、转向机构、编码器安装正常左右轮悬空时给相同PWM测试转速一致。开环验证不启用PID直接给固定PWM让车平跑观察车是否走直、启动是否平顺。速度环调试闭环后让车跑直线逐步加大速度环增益确认速度稳定、无振荡。方向环调试在速度环稳定的基础上加入方向环让车直线行驶观察是否跑偏、是否超调修正。直线全速测试把目标速度逐步提升到V_max验证高速下的稳定性。八字减速度与转向测试先从较低速度进入八字段验证转向前馈和死区设置是否正确。完整状态机联调把所有路段串联起来跑完整赛道统计总时间和失败次数。每完成一个步骤都要记录当时的参数和现象。我强烈建议队伍里准备一个调参笔记本记录每次测试的P、I、D值、目标速度、地面条件、测试结果。不要相信“我大概记得”这种话数据才靠得住。5.2 用临界比例法找速度环PID初值如果你没有任何PID经验不想从零开始拍脑袋试可以用经典的临界比例法来找初值。步骤是将速度环的I和D设为0。逐步增大P直到系统出现持续的等幅振荡记录此时的增益为 Ku、振荡周期为 Tu。按经验公式取初始值P 0.6KuI 1.2Ku / TuD 0.075Ku * Tu。不过实际用过临界比例法后我发现它的初值往往偏“激进”直接用容易出问题。我更推荐把P取到 0.4Ku 左右D再大一点I先挂一个很小的值甚至为0。通过这个初值再微调会比直接套公式少很多调试焦虑。方向环的调法类似但我不建议盲目用同一套公式。因为方向环的“对象”是车辆的转向响应惯性和延迟更大P不能给太高否则会来回摆头D则可以适当加大抑制修正时的超调。5.3 八字段如何“降速保稳”八字段与直线段的冲突点就在这里直线段要快八字段要慢如果过渡不自然速度波动影响车身姿态就容易出界。我在状态机里是这样处理的设置一个进入八字段的“提前量”标志比如检测到赛道上的某一段标记物或者在时间轴上留出固定的切换点。进入八字状态后目标速度从 V_max 以斜坡方式降到 V_8斜坡时间我一般取0.5~1.0s太快车会点头太慢则已经进入弯道还在减速。V_8 的初始值先设得非常保守比如取理论极限速度的60%~70%跑一遍确认八字段完全不压线再加一点点速度重新试。每一次提速测试只增加0.05~0.1m/s跑三遍确认稳定后再增加。如果哪一次出现了压线立即把速度回退到上一次的值并且在本场比赛中不再提高。赛场上比的是稳定发挥不是单次极限。还有一个细节八字段的速度降低之后转向环的PID参数可能需要跟着变化。因为车速慢转向误差的变化率变慢了如果还沿用高速时的方向环D参数修正会显得“迟钝”车身会慢慢偏出理想轨迹。我一般会在状态机里给八字段单独配一套方向环参数低速下适当减小D增加一点P。6. 常见问题与赛场实战排查6.1 高频故障速查表我在备赛期间整理过一份故障排查表每次车子表现不对我就对着查一遍效率非常高。这里分享出来大家可以参考现象可能原因检查方法解决方案直线段车头左右摆方向环P太大或D太小降低方向环P后再测调整方向环P/D值直线段明显跑偏但不抖左右电机响应不一致悬空测试左右轮转速用方向环叠加差速修正起步时轮胎空转斜坡加速时间太短抓地力不足加大ramp_time或降功率限制八字段低频抖动低速爬行/死区补偿过大查看电机PWM输出波形减小breakaway_pwm或调整死区八字段转向响应迟钝转向死区太大静态测试最小转向值减小steering_deadband八字段冲向场外入弯速度太高或前馈转向角不足查看过弯速度降低V_8或增大前馈转向角电池后半程变慢电压下降用ADC读取实时电压增加电压补偿系数陀螺仪数据漂移零偏校准无效或固定松动通电静止观察数据重新校准紧固IMU这张表的目的是帮助你快速定位方向。实际排查时先把机械检查做一遍再做软件参数调整。我发现大多数“奇怪的控制问题”最终都指向机械上的松动或者传感器安装不稳。6.2 备赛最后一周的节奏控制赛前一周最关键的原则是“不要再做大的改动”。我见过太多队伍在赛前三天突然换电机、换轮胎、换全新技术方案结果测试成绩还不如三天前。如果你想改限制条件是这样的机械结构提前两周就固化之后只允许拧紧螺丝不允许更换部件。算法逻辑提前一周固化只允许微调参数不允许重写代码。参数调优赛前三天内只做基于已有方案的微小调整每次只改一个数值。赛前倒数第二天的计划把整条赛道的状态机完整跑至少10次记录每次完成时间、是否压线、哪个环节不稳。统计出“稳成功”的参数范围比赛当天只在这个范围内做微调。赛前最后一天的计划检查电池电量且至少备两块检查编码器线缆有无虚焊检查轮胎表面清洁度给所有活动部件点润滑油注意不要滴到轮胎上。然后跑3次完整赛道热热车确认没有意外。比赛的当天我会提前三十分钟给车上电让IMU完成充分预热。很多陀螺仪零偏随时间会缓慢变化如果你调完零偏之后又等了半小时再跑可能会出现轻微的方向漂移。与其这样不如提前上电让系统稳定后再记录一次零偏。6.3 我踩过的坑和几点实战心得最后分享几个我亲历过的坑希望能帮大家避开。第一个坑赛前因为八字段压了一次线就觉得转向死区太小于是把死区调大了一圈。结果第二天跑八字段反而连续出界两次因为死区变大了之后转向响应变得更迟钝等到视觉上看出偏差时再修正车已经冲出去一个车身位了。那次教训让我明白低速段宁可让车“抖着修正”也不能让转向“迟钝不修”。第二个坑在比赛中途因为直线速度不满意临时加大了速度环P值结果提速效果没看到车在一个高速弯道直接横滚翻车。后来复盘发现新P值带来的速度振荡在弯道中被方向环放大车身姿态突变导致侧翻。从那次开始比赛日我绝不做任何涉及“增大参数”的操作只允许把参数回调到验证过的稳定值。第三个心得多记录日志。我在车上放了一个microSD卡模块每次跑动把目标速度、实际速度、转向输出、压线判断标志全部记录下来。出了问题之后直接把Excel打开拉曲线对比正常段落和异常段落基本几分钟就能定位是哪个环节出了问题。这个习惯让我把调试时间缩短了一倍都不止。第四个心得一定要有一个“保底版本”的代码备份。我的习惯是把一套经过多轮验证、表现稳定的参数放在一个单独的目录里命名成“backup_XX_XX”并编译好固件。比赛现场只允许刷“当前测试版”和“保底版”两个固件。一旦现场调试发现新参数不行遇到任何意外情况随时可以刷回保底版完赛而不是在一堆乱糟糟的参数里手忙脚乱。我始终觉得智能车竞赛最值钱的不是最终谁跑出了多大的速度而是你能不能在任何突发状况下冷静地判断出“下一步该动哪个参数”。直线段求稳再求快八字段求不出界再求快机械误差永远要靠软件去补偿状态机要提前设计好——做到这几点你在备赛过程中就已经比大多数队伍走得远了。